สัมภาษณ์พิเศษ: "สาวิทย์ แก้วหวาน" ประธาน สธ.รฟท.: ผ่าแผนฟื้นฟูรถไฟไทย "เปิดช่องเอกชนฮุบ"
สาวิทย์ แก้วหวาน ประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.ร.ฟ.ท.)
"การกำหนดให้ ร.ฟ.ท.ถือหุ้น 100% ยังเป็นเทคนิคอย่างหนึ่งในการใช้อำนาจความเป็นรัฐวิสาหกิจของร.ฟ.ท.เข้าไปเอื้อประโยชน์ให้แก่เอกชนซึ่งเป็นเจ้าของบริษัทลูกตัวจริง"
ปฏิเสธไม่ได้ว่าการเคลื่อนไหวโดยเลือกใช้ยาแรงด้วยการหยุดเดินรถไฟทั่วประเทศของสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.ร.ฟ.ท.) เมื่อต้นสัปดาห์ที่ผ่านมา เพื่อกดดันให้รัฐบาลและกระทรวงคมนาคมชะลอและทบทวนแผนปรับโครงสร้างการรถไฟฯ ส่งผลให้หลายฝ่ายจับตาแผนการปรับโครงสร้างบริหารจัดการเพื่อฟื้นฟูฐานะทางการเงินของการรถไฟฯ มีเจตนาแอบแฝงหรือไม่ และจะก่อให้เกิดผลดีผลเสียแก่ประเทศชาติ และประชาชนอย่างไร
"ASTVผู้จัดการ" สัมภาษณ์ "สาวิทย์ แก้วหวาน" สร.ร.ฟ.ท.พร้อมทั้งศึกษารายละเอียด "แผนปฏิบัติการเพื่อปรับปรุงโครงสร้างการบริหาร จัดการเพื่อฟื้นฟูฐานะทางการเงินของการรถไฟแห่งประเทศไทย" ทำให้พบความไม่ชอบมาพากลหลายประการ
ร.ฟ.ท.มีสิทธิ์แค่รางรถไฟ ส่วนรายได้ยกให้เอกชน
จากการศึกษาพบว่า การปรับโครงสร้างเฟื่อฟื้นฟูกิจการร.ฟ.ท.ตามนโยบาย รมว.กระทรวงคมนาคม ที่ชื่อ "โสภณ ซารัมย์"นั้นช่างเป็นโครงสร้างที่แปลกประหลาดพิสดารพันลึก เพราะกำหนดให้ ร.ฟ.ท. รัฐวิสาหกิจที่ให้บริการด้านการคมนาคมแก่ประชาชนทั้งประเทศ ยกกิจการส่วนที่ทำรายได้ ทั้งกิจการเดินรถและการดำเนินการให้เช่าที่ดิน ของการรถไฟฯ ให้บริษัทลูก 2 บริษัทที่จะตั้งขึ้นมาใหม่ โดยให้เอกชนเข้ามาถือหุ้น และบริหารจัดการ
ขณะที่ ร.ฟ.ท.จะมีหน้าที่ดูแลแค่ตัวรางรถไฟ มีเพียงรายได้จากค่าใช้รางเท่านั้น และค่าใช้รางที่เรียกเก็บจากบริษัทเดินรถ ก็จะเก็บเพียง 30% ของค่าใช้จ่ายที่ต้องใช้ในการบำรุงรักษาและค่าใช้จ่ายในการจัดการเดินรถ ซึ่งก็ไม่รู้ว่าเหตุผลใด ร.ฟ.ท.จึงต้องมาแบกรับค่าใช้จ่ายอีก 70% ไว้เอง ทั้งๆ ที่รายได้จากการเดินรถทั้งหมดนั้นบริษัทลูกรับไปเต็มๆ
สาวิทย์ บอกว่า การปรับโครงสร้างตามแผนฟื้นฟูครั้งนี้เท่ากับเป็นการโอนกิจการของการรถไฟฯไปให้เอกชน โดยกำหนดให้แบ่งการบริหารจัดการออกเป็น 3 ส่วน คือ ร.ฟ.ท.ดูแลเฉพาะโครงสร้างพื้นฐาน เช่น รางรถไฟ ตัวสถานี ระบบสัญญาณการเดินรถ
ส่วนบริษัทเดินรถและบริษัทบริหารทรัพย์สินซึ่งเป็นบริษัทลูกที่จะตั้งขึ้นมาใหม่จะมีหน้าที่บริหารจัดการในส่วนของกิจการและสินทรัพย์ที่ก่อให้เกิดรายได้ โดยบริษัทเดินรถจะมีหน้าที่ดูแลกิจการการดินรถทั้งหมดของการรถไฟฯ ไม่ว่าจะเป็น การเดินรถโดยสาร การเดินรถขนส่งสินค้า การเดินรถในโครงการแอร์พอร์ตลิงก์ (โครงการระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ) หรือการเดินรถไฟฟ้าที่กำลังจะเกิดขึ้นในอนาคต เช่น โครงการระบบขนส่งมวลชนสายสีแดง ส่วนบริษัทบริหารสินทรัพย์ มีหน้าที่บริหารจัดการที่ดิน จัดเก็บรายได้และบริหารสัญญาเช่าที่ดินของ ร.ฟ.ท.
เทคนิคแปรรูปแบบซ่อนเงื่อน
แผนฟื้นฟูระบุชัดเจนว่า จะให้เอกชนเข้ามาบริหารบริษัทลูกทั้ง 2 แห่ง โดยระบุว่าให้ภาคเอกชนเป็นผู้มีบทบาทหลักในการพัฒนาที่ดิน หรือเพิ่มบทบาทของภาคเอกชนทั้งในด้านโครงสร้างพื้นฐานและด้านการเดินรถ
ขณะที่ ประดิษฐ์ ภัทรประสิทธิ์ รมช. กระทรวงการคลัง ก็พูดชัดว่ามีแนวคิดที่จะให้ ร.ฟ.ท.เปิดให้เอกชนเข้ามาร่วมถือหุ้นและจัดการเดินรถในบริษัทลูกของ ร.ฟ.ท. ดังนั้น แม้จะบอกว่า ร.ฟ.ท.ถือหุ้นในบริษัทลูก 100% ก็ไม่ได้แปลว่าบริษัทลูกทั้ง 2 แห่งที่ตั้งขึ้นมายังคงเป็นของ ร.ฟ.ท. เพราะการแปรรูปที่แยบยลที่สุดก็คือการให้รัฐวิสาหกิจนั้นๆ ถือหุ้นแค่ในนามแต่การบริหารจัดการเป็นอำนาจของเอกชนจะเห็นได้ว่าตามโครงสร้างใหม่ ร.ฟ.ท.ไม่มีสิทธิ์เข้าไปยุ่งเกี่ยวกับการบริหารงานของบริษัทลูกทั้ง 2 แห่งเลย
การที่กำหนดให้ ร.ฟ.ท.ถือหุ้น 100% ยังเป็นเทคนิคอย่างหนึ่งในการใช้อำนาจความเป็นรัฐวิสาหกิจของ ร.ฟ.ท.เข้าไปเอื้อประโยชน์ให้แก่เอกชนซึ่งเป็นเจ้าของบริษัทลูกตัวจริง เช่น บริษัทลูกไม่ต้องเสียค่าสัมปทานเดินรถโดยอ้างว่าเป็นกิจการของการรถไฟฯเอง ทั้งๆ ที่ผู้ให้บริการ เป็นเอกชนและรายได้ก็เข้ากระเป๋าเอกชน
"ตรงนี้ก็เหมือนกับกระทรวงการคลังถือหุ้นใน ปตท. 51% เพื่ออ้างว่า ปตท.เป็นของรัฐจะได้เข้าถึงทรัพยากรของชาติอย่างสะดวกแต่อำนาจการบริหารกลับอยู่ในมือเอกชน 100%" สาวิทย์ อธิบายถึงโครงสร้างใหม่ของ ร.ฟ.ม. ที่เปิดช่องให้อกชนเข้ามาแสวงกำไรในกิจการของรัฐอย่างชัดเจน
การรถไฟฯ แบกภาระการลงทุน
สาวิทย์ ชี้ให้เห็นว่า ร.ฟ.ท.ซึ่งดูแลในส่วนของโครงสร้างพื้นฐานนั้นจะมีเพียงรายได้จากค่าเช่ารางรถไฟซึ่งได้รับจากบริษัทเดินรถเท่านั้น แต่กลับต้องรับภาระการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ เพื่อสนับสนุนกิจการเดินรถที่มีเอกชนเป็นผู้ถือหุ้น ทั้งส่วนที่ระบุไว้ในแผนฟื้นฟูฯและโครงการที่จะเกิดขึ้นในอนาคต
แผนฟื้นฟูระบุว่า ร.ฟ.ท.จะเป็นผู้ลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานประมาณ 200,000 ล้านบาท โดยขอรับการสนับสนุนจากภาครัฐ ขณะที่บริษัทเดินรถจะเป็นผู้ลงทุนในรถจักรและล้อเลื่อน ทั้งที่จริงๆ แล้วตอนนี้ได้มีการ โอนตัวรถไฟทั้งหัวรถจักร โบกี้รถไฟ รวมถึงรถพ่วงที่ขนส่งสินค้าไปให้บริษัทเดินรถเรียบร้อยแล้ว แปลว่าบริษัทเดินรถที่เอกชนเข้ามาถือหุ้นแทบไม่ต้องลงทุนอะไรเลย
โครงการแอร์พอร์ตลิงก์ ซึ่งการรถไฟเป็นผู้ลงทุนโดยกู้เงินถึง36,000 ล้านบาท มาทำโครงการ โดยมีกระทรวงการคลังเป็นผู้ค้ำประกันเงินกู้ก็ต้องโอนไปอยู่ในมือบริษัทเดินรถ แล้วก็ให้เอกชนเข้ามาดำเนินการ รายได้ตกอยู่ในมือเอกชน ส่วนหนี้ที่กู้มาก็ทิ้งไว้เป็นภาระของ ร.ฟ.ท.
ในแผนฟื้นฟูยังระบุด้วยว่าเพื่อเป็นการปรับโครงสร้างทางการเงินของ ร.ฟ.ท. จึงให้ภาครัฐเป็นผู้รับภาระในการลงทุนและบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน (ระบบรางและระบบสัญญาณเดินรถ) ทั้งหมดของ ร.ฟ.ท.ทั้งในอดีตและในอนาคต
โดยในระยะ 10 ปี คือ ตั้งแต่ปี 2552-2561 ภาครัฐจะลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานเป็นจำนวน 191,314 ล้านบาท ทั้งในด้านงานโยธาการก่อสร้างรางคู่ การปรับปรุงทาง และโครงการรถไฟสายสีแดงเพื่อเพิ่มศักยภาพในการเดินรถ ซึ่งแม้จะระบุให้เอกชนเป็นผู้ชำระค่าใช้ทางแก่ ร.ฟ.ม. แต่อัตราค่าใช้รางรถไฟที่ต้องจ่ายนั้นกำหนดไว้เพียง30% ของค่าใช้จ่ายในการจัดการเดินรถและการบำรุงรักษาตัวรางและตัวสถานีเท่านั้น
อีกทั้งยังให้รัฐยกเว้นภาษีทุกชนิดที่เกี่ยวกับการโอนสินทรัพย์ถาวรด้านการเดินรถให้บริษัทเดินรถด้วย เรียกว่ารัฐบาล และ ร.ฟ.ท.ต้องรับภาระให้ทุกอย่าง แม้แต่การจดทะเบียนจัดตั้งบริษัทลูกทั้ง2 แห่ง ซึ่งต้องใช้เงินถึง 560 ล้านบาท แผนฟื้นฟูก็ระบุให้เป็นเงินจากงบประมาณแผ่นดิน
ดังนั้น จึงมีคำถามตามมาว่าเหตุใดการรถไฟแห่งประเทศไทยจึงต้องยกกิจการที่ทำรายได้ให้แก่เอกชน ทั้งๆ ที่เงินที่ ร.ฟ.ท.นำมาใช้ลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานและพัฒนาการดำเนินงานต่างๆ ตลอดร้อยกว่าปีที่ผ่านมานั้นล้วนมาจากเงินภาษีของประชาชน ขณะที่การเริ่มต้นก่อตั้งการรถไฟแห่งประเทศไทย และการสร้างทางรถไฟสายแรกนั้นเป็นเงินพระราชทานจากพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 ซึ่งทรงเป็นผู้สถาปนากิจการรถไฟไทย
"รายได้จากการเช่าที่ดินนั้นถ้าจัดเก็บกันแบบเต็มเม็ดเต็มหน่วยไม่มีนอกมีใน ร.ฟ.ท.จะมีรายได้มหาศาล เพราะปัจจุบัน ร.ฟ.ท.มีที่ดินที่สามารถจัดหาผลประโยชน์ได้ถึงประมาณ 36,300 ไร่ ส่วนรายได้จากการเดินรถของการรถไฟในแต่ละปีก็มีไม่ต่ำกว่า 7,200 ล้านบาท อีกทั้งแผนฟื้นฟูยังกำหนดให้ภาครัฐจ่ายเงินอุดหนุนบริการสาธารณะ (PSO) แก่บริษัทเดินรถไฟด้วย
"เพราะฉะนั้น ปฏิเสธไม่ได้ว่าแผนฟื้นฟูนี้ทำให้ผลประโยชน์ทั้งหมด ตกอยู่กับบริษัทลูกซึ่งมีเอกชนเป็นผู้ถือหุ้น ขณะที่ ร.ฟ.ท.กลับต้องมาแบกรับภาระในการบำรุงรักษาและพัฒนาระบบรางตัวสถานีรถไฟ รวมถึงสัญญาณไฟต่างๆ
"ในอนาคต ร.ฟ.ท.ก็มีแผนที่จะทำระบบรถไฟรางคู่ ซึ่งจะทำให้การเดินรถคล่องตัวขึ้นเพื่อไม่ต้องรอการสับหลีกขบวนรถเหมือนปัจจุบันซึ่งใช้ระบบรางเดี่ยว แต่ผู้ที่ใช้ประโยชน์จากรางคือบริษัทเดินรถ นั้นกลับไม่ต้องลงทุนอะไรเลย จะเห็นได้ชัดว่าทั้งหมดนี้คือการแปรรูปการรถไฟฯ เพื่อผ่องถ่ายทรัพย์สินและผลประโยชน์ไปให้เอกชนอย่างแท้จริง" ประธาน สร.ร.ฟ.ท.กล่าวด้วยน้ำเสียงเคร่งเครียด
อ้างไร้ประสิทธิภาพ แต่แก้ปัญหาไม่ตรงจุด
การที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมนำเรื่องปัญหาการขาดทุนของการรถไฟแห่งประเทศไทยมาเป็นข้ออ้างในการแปรรูปปรับโครงสร้างเพื่อโอนกิจการในส่วนของการจัดหารายได้ไปให้บริษัทลูกที่มีเอกชนเป็นผู้ถือหุ้นนั้นคงเป็นสิ่งที่ไม่ถูกต้องนัก เพราะตามหลักการบริหารงานแล้วรัฐบาลควรแก้ปัญหาให้ตรงจุด โดยเข้าไปดูว่าอะไรเป็นสาเหตุที่ทำให้การรถไฟฯขาดทุน และเข้าไปแก้ไขปัญหาตรงจุดนั้น ไม่ใช่ยกกิจการของรัฐไปให้เอกชน
บทเรียนจากการแปรูป ปตท. ชี้ให้เห็นแล้วว่ารัฐบาลไม่สามารถควบคุมราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติให้เป็นไปตามกลไกที่แท้จริงได้ เพราะเมื่ออำนาจการบริหารตกเป็นของเอกชน แม้กระทรวงการคลังจะถือหุ้นใน ปตท.ถึง 51% แต่ก็ไม่มีอำนาจที่จะเข้าไปกำหนดนโยบายต่างๆ ใน ปตท.แต่อย่างใด ซึ่งส่งผลให้เกิดการปั่นราคาฟันกำไรทำให้ประชาชนเดือดร้อนจากการที่ต้องซื้อก๊าซและน้ำมันในราคาที่สูงเกินจริง
ดังนั้น สิ่งที่จะเกิดขึ้นกับผู้ใช้บริการรถไฟหลังจากที่มีการผ่องถ่ายอำนาจการบริหารไปอยู่ในมือของเอกชนก็คงหนีไม่พ้นที่ประชาชนชนจะต้องแบกรับค่าบริการที่สูงขึ้น เพราะเอกชนทุกรายล้วนมีเป้าหมายในการทำกำไร มิได้มีเป้าหมายเพื่อให้บริการแก่ประชาชนเหมือนกับปรัชญาของรัฐวิสาหกิจต่างๆ ที่มุ่งพัฒนาสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานและให้ บริการราคาถูกเพื่อให้ประชาชนมีชีวิตความเป็นอยู่ที่ดีขึ้น
"การกำหนดให้ ร.ฟ.ท.ถือหุ้น 100% ยังเป็นเทคนิคอย่างหนึ่งในการใช้อำนาจความเป็นรัฐวิสาหกิจของ ร.ฟ.ท.เข้าไปเอื้อประโยชน์ให้แก่เอกชน ซึ่งเป็นเจ้าของบริษัทลูกตัวจริง"
"... ถ้าหากเป็นธุรกิจของเอกชนเป้าหมายในการทำธุรกิจของเขาก็อยู่ที่ผลกำไร เขาไม่มาคำนึงหรอกว่าประชาชนจะเดือดร้อนหรือเปล่า ยิ่งเป็นธุรกิจที่ผูกขาดได้โดยไม่มีคู่แข่งอย่างกิจการรถไฟ เขาก็สามารถกำหนดราคาได้ตามใจชอบ ซึ่งตามแผนฟื้นฟูนี้ระบุชัดว่าจะมีการขึ้นค่าโดยสารรถไฟปีละ 10%เพราะฉะนั้นชะตากรรมของการรถไฟฯก็จะไม่ต่างจาก ปตท. หลังแปรรูปก็มีการขึ้นราคาก๊าซและน้ำมันจนประชาชนเดือดร้อนทั้งประเทศ"
การอ้างเหตุผลว่าการรถไฟฯ ขาดทุน มีปัญหาด้านฐานะทางการเงิน ต้องปรับโครงสร้างการบริหารจัดการ หรือ"แปรรูป" แบบซ่อนรูป ของรัฐบาลและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เป็นข้ออ้างที่ไม่ได้ศึกษาถึงรากเหง้าของปัญหาที่เกิดขึ้น การขาดทุนของการรถไฟฯ เกิดขึ้นเพราะนโยบายของรัฐบาล และการทุจริตคอร์รัปชัน นอกจากนั้น การถ่ายโอนกิจการรถไฟฯ ไปสู่มือเอกชน ยังหมายถึงการเอาธุรกิจลอจิสติกส์ที่เปรียบเสมือนขุมทรัพย์มหาศาลใส่พานให้เอกชนเข้ามาตักตวงแทนที่ผลประโยชน์นั้นจะเข้ารัฐเต็มเม็ดเต็มหน่วย ขณะที่ค่าโดยสารจะถูกปรับขึ้นปีละ 10%
อ้างไร้ประสิทธิภาพ ทั้งที่ขาดทุนเพราะทุจริต
กระทรวงคมนาคม พูดแต่ว่าการรถไฟฯขาดทุน แต่ไม่เคยแจกแจงให้ประชาชนรู้ว่าสาเหตุที่การรถไฟฯขาดทุนนั้นเกิดจากอะไร ส่วนหนึ่งมาจากนโยบายของรัฐบาลหรือไม่เพราะนโยบายของกระทรวงระบุไว้ชัดว่าเพื่อให้ประชาชนได้ใช้บริการรถไฟในราคาถูก จึงให้ ร.ฟ.ท.จัดเก็บค่าโดยสารในอัตราที่ต่ำกว่าต้นทุนที่แท้จริง
นั่นคือ ปัจจุบันต้นทุนต่อประชาชน 1 คน ที่เดินทางในระยะทาง 1 กิโลเมตร อยู่ที่ 1.60 บาท แต่การรถไฟเก็บค่าโดยสารแค่ 24 สตางค์ต่อกิโลเมตร สำหรับส่วนต่างที่เกิดขึ้นนั้นรัฐบาลจะเป็นผู้จ่ายชดเชยให้ ร.ฟ.ท. แต่ตั้งแต่ปี 2545 เป็นต้นมา รัฐบาลไม่ได้จ่ายเงินชดเชยในส่วนนี้เลยและจนถึงปัจจุบันเงินชดเชยค้างจ่ายดังกล่าวมียอดรวมสูงถึง 26,000 กว่าล้านบาทแล้ว ซึ่งปัญหานี้ส่งผลให้การรถไฟฯมีผลขาดทุนสะสมเพิ่มขึ้นอย่างมาก
ที่ดินทำเลทองผืนงาม แต่เก็บค่าเช่าได้ต่ำสุดๆ
อย่างไรก็ดี แม้ว่าการรถไฟฯจะเรียกเก็บค่าโดยสารจากประชาชนในอัตราที่ต่ำกว่าต้นทุนที่แท้จริง แต่หากที่ผ่านมามีการจัดเก็บค่าเช่าที่ดินของการรถไฟฯอย่างเต็มเม็ดเต็ม หน่วย รายได้ส่วนนี้ก็น่าจะเพียงพอที่อุดช่องว่างตรงนี้ได้ แต่ที่ผ่านมา อัตราค่าเช่าที่มีการเรียกเก็บจากเอกชนนั้นต่ำมากอย่างไม่น่าเป็นไปได้
ยกตัวอย่างเช่น ที่ดินย่านพหลโยธินที่ห้างเซ็นทรัลเช่าการรถไฟฯอยู่นั้น มีพื้นที่ถึง 47 ไร่ สัญญาเช่า 20 ปี ค่าเช่าอยู่ที่ 21,000 ล้านบาท ขณะที่พื้นที่ย่านปทุมวัน ซึ่งห้างมาบุญครองเช่าที่ดินของจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย มีเนื้อที่แค่ 23 ไร่ สัญญาเช่า 20 ปีเหมือนกัน แต่จุฬาฯได้ค่าเช่าถึง 23,000 ล้านบาท
การรถไฟฯมีที่ดินอยู่ทั่วประเทศ อย่างที่ดินของการรถไฟฯ ในเขตกรุงเทพฯ เช่น ย่านพลโยธิน รัชดาฯมักกะสัน ล้วนแต่ เป็นทำเลทองที่ดินมีราคาสูงมาก แต่ที่ผ่านมาการรถไฟฯ มีรายได้จากค่าเช่าที่ดินทั้งหมดเพียงปีละประมาณ 1,000 ล้านเท่านั้น
คำถามจากสหภาพฯ ถึงผู้บริหารการรถไฟฯ คือ การเจรจาต่อรองในการเรียกเก็บค่าเช่าของการรถไฟฯเป็นไปอย่างโปร่งใสหรือไม่ มีนอกมีในหรือเปล่า ?
ที่ผ่านมา การให้เช่าที่ดินในหลายพื้นที่ทางสหภาพฯก็เข้าไปตรวจสอบและสามารถดำเนินการให้มีการจัดเก็บค่าเช่าในอัตราที่เหมาะสม ซึ่งทำให้การรถไฟฯมีรายได้จากส่วนนี้มากขึ้นถึงปีละ 40-50 ล้านบาท แต่ก็ต้องยอมรับว่าการเมืองก็ผลต่อการดำเนินการตรงนี้
"กรณีตัวอย่างที่ดินของการรถไฟฯที่เขากระโดงจ.บุรีรัมย์ ซึ่งนายชัย ชิดชอบ ประธานรัฐสภา เข้าถือครองโดยมิชอบนั้น ทางสหภาพการรถไฟฯได้ดำเนินการไปตามกฎหมาย แต่กลับไม่มีความคืบหน้า พื้นที่แค่ 37 ไร่แต่หน่วยงานที่เกี่ยวข้องตรวจสอบกันไม่เสร็จสักที"ประธานสหภาพการรถไฟฯ บอกเล่าถึงสาเหตุต่างๆ ที่ทำให้การรถไฟฯประสบปัญหาขาดทุน
ฉกธุรกิจลอจิสติกส์จากมือ ร.ฟ.ท.
นอกจากนี้ หลายฝ่ายยังตั้งข้อสังเกตว่าสาเหตุที่มีความพยายามและเร่งรีบที่จะแปรรูป ร.ฟ.ท.ในช่วงนี้นั้นเนื่องมาจากปัจจุบันได้มีการพัฒนาเส้นทางและเชื่อมโยงระบบการขนส่งทางรถไฟของประเทศต่างๆ ในภูมิภาคแถบนี้เข้าด้วยกันอย่างเป็นรูปธรรม
อาทิ การสร้างทางรถไฟเชื่อมระหว่าง จ.หนองคายประเทศไทยกับท่านาแล้ง สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว (สปป.ลาว) ซึ่งเพิ่งเปิดให้บริการไปเมื่อเดือนมีนาคมที่ผ่านมา หรือกรณีที่รัฐบาลจีนมีความสนใจจะสร้างทางรถไฟเชื่อมต่อจากนครคุนหมิง ประเทศจีนบ่อหาน สปป. ลาว-เชียงราย ประเทศไทย ซึ่งเป็นไปตามแผนพัฒนาเศรษฐกิจ ฉบับล่าสุดของมณฑลยูนนาน ขณะที่การรถไฟแห่งประเทศไทยก็ได้ตั้งงบประมาณปี 2552 ในวงเงิน 300 ล้านบาท เพื่อว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาให้ศึกษารายละเอียดในโครงการเชื่อมโยงเส้นทางรถไฟระหว่างประเทศกับประเทศจีน
การเชื่อมโยงระบบขนส่งดังกล่าวจะส่งผลให้ธุรกิจลอจิสติกส์ในภูมิภาคแถบนี้เติบโตและขยายตัวขึ้นอย่างรวดเร็ว
อีกทั้งในส่วนของภาครัฐก็ให้การสนับสนุนการพัฒนาระบบลอจิสติกส์ของประเทศเช่นกัน โดยแผนพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 10 (พ.ศ.2550-2554) ซึ่งจัดทำโดยสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ(สศช.) ได้กำหนดแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบลอจิสติกส์ของประเทศไทยให้เป็นหนึ่งในแผนการพัฒนาประเทศ ดังนั้นแน่นอนว่าธุรกิจลอจิสติกส์กำลังจะกลายเป็นธุรกิจที่ทำเงินมหาศาลในอนาคตอันใกล้นี้ และการที่เอกชนรายใดรายหนึ่งสามารถเข้ามาครอบครองกิจการเดินรถไฟได้ ก็
เท่ากับว่าได้เจอขุมทรัพย์มหาศาลนั่นเอง
"หากการให้บริการของการรถไฟฯสามารถเชื่อมต่อกับประเทศต่างๆ ในภูมิภาคแถบนี้ได้ ผู้ประกอบการจะหันมาใช้บริการขนส่งทางรถไฟกันมากขึ้น เนื่องจากต้นทุนในการขนส่งถูกกว่าทางรถยนต์ อีกทั้งแนวโน้มราคาน้ำมันที่ปรับตัวสูงขึ้นอยู่ตลอดเวลาก็จะส่งผลให้ธุรกิจขนส่งสินค้าหรือลอจิสติกส์ ที่ใช้เส้นทางรถไฟในการลำเลียงได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นและเติบโตอย่างรวดเร็ว ซึ่งเมื่อนักการเมืองและนักธุรกิจเล็งเห็นผลประโยชน์ตรงนี้เขาก็หาทางเข้ามาดำเนินกิจการการรถไฟฯเสียเอง เพราะผลประโยชน์ที่ได้รับมันมหาศาลมาก" สาวิทย์ ตั้งข้อสังเกต
เป้าหมายเพื่อกำไร ผลักภาระให้ประชาชน
สิ่งที่สหภาพการรถไฟฯ วิตกที่สุด ก็คือ หลังจากที่มีการแปรรูปการรถไฟฯผ่านวิธีการที่เรียกว่าการปรับโครงสร้างเพื่อให้มีการฟื้นฟูกิจการ จะทำให้กิจการการรถไฟฯซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจของชาติถูกผ่องถ่ายไปอยู่ในมือเอกชน และผลที่ตามมาก็คือจะมีการขึ้นราคาค่าโดยสารรถไฟในอัตราที่สูงขึ้น ซึ่งแน่นอนว่าภาระเหล่านี้จะต้องตกอยู่กับประชาชน
"ก็ทราบกันดีอยู่แล้วว่าถ้าหากเป็นธุรกิจของเอกชนเป้าหมายในการทำธุรกิจของเขาก็อยู่ที่ผลกำไร เขาไม่มาคำนึงหรอกว่าประชาชนจะเดือดร้อนหรือเปล่า ยิ่งเป็นธุรกิจที่ผูกขาดได้โดยไม่มีคู่แข่งอย่างกิจการรถไฟ เขาก็สามารถกำหนดราคาได้ตามใจชอบ ซึ่งตามแผนฟื้นฟูนี้ระบุชัดว่าจะมีการขึ้นค่าโดยสารรถไฟปีละ 10% เพราะฉะนั้นชะตากรรมของการรถไฟฯ ก็จะไม่ต่างจาก ปตท. หลังแปรรูปก็มีการขึ้นราคาก๊าซและน้ำมันจนประชาชนเดือดร้อนทั้งประเทศ" สาวิทย์กล่าวถึงผลกระทบที่จะตามมาหลังการปรับโครงสร้างของการรถไฟฯ
ทั้งนี้ สิ่งที่สหภาพวิตกก็คงไม่ต่างจากความรู้สึกของคน ไทยทั้งประเทศที่กำลังกริ่งเกรงว่าหากทุกอย่างดำเนินไปตามแผนฟื้นฟูดังกล่าว ประเทศไทยของเราจะยังคงมีกิจการการรถไฟฯที่มุ่งให้บริการการคมนาคมขั้นพื้นฐานในราคาถูกแก่ประชาชนโดยไม่ยึดผลกำไรเป็นที่ตั้งเหมือนที่ผ่านมาหรือไม่
ผลกำไรต่างๆ ซึ่งควรตกเป็นของรัฐเพื่อจะได้นำมาใช้ในการบริหารประเทศก็คงจะถูกผ่องถ่ายไปอยู่ในมือเอกชนอย่างถูกกฎหมาย อีกทั้งรัฐวิสาหกิจที่กลายสภาพไปเป็นกรรมสิทธิ์ของกลุ่มทุนก็จะไม่สามารถทวงคืนกลับมาได้เช่นเดียวกับกรณีของปิโตรเลียมแห่งประเทศไทยที่สร้างความชอกช้ำใจให้แก่คนไทยทั้งประเทศมาจนถึงทุกวันนี้
ที่มา: หนังสือพิมพ์ ASTV ผู้จัดการรายวัน
- TLC TH Content: